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著者：GATER KAZUKI
みなさん、こんにちは。GATER KAZUKIです。
「BNR32でドリフトは無理でしょ、4WDだし」
これまでの記事では、こういう通説を真っ向から否定してきました。でも今回は、少し違います。結論を先に言うと、この説は半分正しくて、半分は思い込みです。きちんと分けて説明します。
本当だった部分：フロントドライブシャフトとステアリング切れ角の問題
まず、否定できない事実から。
実際にD1GPに参戦していたショップのビルダーが、BNR32をドリフトベースにする際、正直に「不向き」だと語っています。理由は2つ。ひとつは4WDゆえにフロントにドライブシャフトが入っていて重いこと。もうひとつは、ステアリングの切れ角がそもそも少なく、ドリフトに必要な大きな角度を作るには改善が必須だということです。
この2点は、設計上どうしようもない事実です。BNR32はそもそも「グループAで勝つための4WD」として作られたクルマで、「深い角度で流れるための」クルマではありません。ここは通説の通り、否定のしようがありません。
誤解だった部分：BNR32は"FR化しやすさ"では2世代GT-R最強
ここからが、あまり知られていない話です。
BNR32以降のGT-Rは、ATTESA E-TSのヒューズを抜くことで4WDを止められる仕組みを持っています。ところが、この「ヒューズを抜く」という同じ操作をしても、世代によって結果が違います。
BCNR33やBNR34は、ヒューズを抜いてもセーフティ制御が働き、わずかながら前輪にトルクが配分され続けます。つまり完全なFRにはなりません。ところがBNR32だけは、ヒューズを抜くと純粋な後輪駆動になります。ドリフト適性という文脈で見ると、これはBNR32だけが持つ、地味だけど重要なアドバンテージです。
「4WDだからドリフト無理」という単純な話ではなく、「4WDを完全に切り離せる、数少ないGT-R」という側面もあるということです。
実例：FR化されたBNR32は、実際に結果を出している
理屈だけでなく、実例もあります。
筑波サーキットで第2世代GT-R最速タイムを記録した個体は、アテーサE-TSを完全にキャンセルしてFR駆動で走り続けているBNR32です。しかもこの車両、元々はドリフト仕様だったという経歴を持っています。ドリフトベースとして組まれた車体が、そのままFR最速マシンの土台になった、というのは象徴的な話です。
つまり「ドリフト向きじゃない」というのは、ノーマル状態のBNR32についての話であって、「BNR32というプラットフォームがドリフトに向かない」という話ではありません。手を入れれば、むしろ素直に応える素体だということです。
結論：不向きなのは"ノーマル"、向いているのは"素体としてのBNR32"
整理します。
ノーマル状態のBNR32は、確かにドリフトには向いていません。重いフロントドライブシャフトと、浅いステアリング切れ角。この2点は事実です。
でも「BNR32というクルマ自体」がドリフトに向かないかというと、それは違います。ATTESAを完全に切り離せる唯一の2代目GT-Rという特性は、むしろドリフトベースとしての伸びしろを示しています。実際にD1GPのマシンとして、そしてタイムアタックのFR最速マシンとして、結果を出している個体が存在します。
「BNR32はドリフト向きじゃない」——半分は正しい。でも、その先にある伸びしろまで否定する言葉ではないと思います。
以上、GATER KAZUKIでした。
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